Колесо |
|
Реферат
Назначение
Колесо предназначается для магистральных грузовиков, оборудованных: Данные:
1) Колесо имеет грузоподъёмность 50 (кН);
Протектор, Манжета, Конус, Гофроподушка, Диск, Ступица Проблемы развития радиальных колёс
При уменьшении высоты боковины (профиля) покрышки и увеличении её ширины на радиальных колёсах жесткость боковин уменьшается. Это ведёт к ухудшению курсовой устойчивости автопоезда, нарушению геометрии покрышки от действия боковых сил. Описание в статике Колесо – композиционная конструкция состоящая из: радиального корда – протектора, набранного из колец поз. 4; усечённых конусов поз. 6, своими вершинами поз. 8,9, переходящих в фиксаторы конусов поз. 10,11; основания конусов поз. 7 закреплены на диагональном корде поз. 5, образующем боковины покрышки поз. 3, переходящем в фиксаторы диагонального корда поз. 14,15; гофроподушки, заполненной пенопластом поз. 2; обода поз. 1; диска поз. 12; планшайбы поз. 13. Работа
1) Диск [1] передаёт нагрузку от планшайбы к ободу Технический результат
1 Снижение массы колеса примерно в 3 раза
P.S. Сопротивление качению шин, и способ испытания описан в журнале "Вестник Машиностроения" за 2003 год, номер 8, с. 33.
Статья "К вопросу идеализации сверхнизкопрофильного колеса" (статья в формате pdf)
Замечания по поводу предложения "колесо транспортного средства" (автор П.Г. Антипов).
1. Можно согласиться с утверждением автора "предложения" в том, что:
2. Однако, вызывает сомнение утверждение автора «предложения» о том, что введение в конструкцию шины двойного тканевого конуса компенсирует действие боковых сил на пневматическую шину, образуя в меридиональном сечении "жёсткий треугольник". Это было бы справедливо только в том случае, если бы шина находилась только под действием внутреннего давления сжатого воздуха и не опиралась бы на дорожное полотно.
19.11.2004 По поводу замечаний Б.Б. Глаголева Считаю, что звание и учёная степень – не повод для простого принятия на веру какого-либо утверждения. Любые сомнения должны подтверждаться математическими выкладками. Так, по крайней мере, меня учил сам Б. Б. Глаголев. Оценивая новую конструкцию колеса в целом, можно отметить ярко выраженное разделение его элементов по функциям. При таком подходе усложнение изделия неизбежно ведёт к повышению его надёжности, снижению массы и, в конечном счёте, цены. Математическое доказательство того, что фигура с вписанным треугольником, жёстче (при всех прочих равных), чем та же фигура без треугольника, опустим. Здесь главное определить, в какой степени влияет нарушение геометрии шины в пятне контакта на её общую жесткость по отношению к боковым нагрузкам. Подчеркну, что, строго говоря, задача не решается количественно. Значит, задача должна быть решена качественно. Для оценки жёсткости проведём расчёт устойчивости в пятне контакта ДВОЙНОГО ТКАНЕВОГО КОНУСА. Основные допущения:
Допустим, что S = 2•bk•(D - H) = 2•0,16•(1- 0,05) = 0,304 (м²) — площадь проекции на плоскость дороги ДВОЙНОГО ТКАНЕВОГО КОНУСА. "Вид снизу" является функцией жёсткости.
Sd — площадь деформированного (не нагруженного) конуса.
1. Найдем площадь пятна контакта Sпк. Sпк = Q (кН) / P (кПа) = 50 (кН) / 1000 (кПа) = 0,05 (м²).
2. Найдём длину пятна контакта l. 3. Определим глубину продавливания h, если радиус шины R = 0,5 (м).
R² = (l/2)² + (R - h)²; Пренебрегаем малостью h², тогда
2R•h = l² / 4; 4. Пересечение двойного конуса с плоскостью шины (над пятном контакта) даёт 2 гиперболы, по длине ограниченные пятном контакта. Тканевые конусы между гиперболами ложатся на плоскость складками по ширине 2bг. 5. Найдём положение вершин гипербол b1г и b2г, если ширина двойного конуса 2bк; bк = 0,16 (м); высота двойного конуса Н = 0,05 (м).
bг / bк = h / H; Таким образом можно представить 4 вида состояния нагружения двойного тканевого конуса:
Определим долю сохранённой жёсткости с учётом ненагруженной части конуса: (S - Sн) / S = (0,304 (м²) - 0,006 (м²) ) / 0,304 (м²) = 0,98 То есть имеем потерю всего 2% общей жесткости. Определим долю сохранённой жёсткости с учётом полос частичного нагружения. В этих полосах не задействована только половина волокон. Поэтому в расчёт включим 1/2•Sч = 0,033 (м²). (S- 1/2•Sч) / S = (0,304 (м²) - 0,033 (м²)) / 0,304 (м²) = 0,89 Имеем потерю 11% общей жесткости, которую можно компенсировать увеличением толщины ткани конуса. Вывод: применение ДВОЙНОГО ТКАНЕВОГО КОНУСА в конструкции колеса является оправданным. Но добиться желаемого увеличения жёсткости сверхнизкопрофильного колеса можно только, применив в подвеске транспортного средства систему принудительного крена. На самом деле, в такой системе нуждается любое пневматическое колесо. Несомненно, эта система будет создана вслед за системой курсовой устойчивости и активной подвеской.
20.04.2006 March 11th, 2011 |
![]() ![]() ![]()
Что нового в жизни, Пётр? Видео: — Полёт Простор 3 — Раскладывание Простор 3 — Взлёт с тележки Простор 3 — Взлёт с брюха Простор 3 — Полеты бипланов большого удлинения 1993-2013 — Видеопрезентация РВ-115 — Трансконтинентальные Автолёты — Демонстратор биплана большого удлинения ТТД — Демонстратор на поплавках биплан большого удлинения — Любитель транспортных средств Фото: — Испытание складного верхнеплана Простор-3 на аэродроме Рыбинск Южный — Успешные испытания на Староселье — Бипланы Социалка: |